车圈之中存在着这样一种怪象，售价超出30万的新能源车，除去比亚迪系列，大多数都选用三元锂电池，而价格在20万以下的经济车型，通常是以磷酸铁锂为主。要是某一款车型采用两种电池进行混装，往往是高配版本运用三元锂，低配版本使用磷酸铁锂，如此便给人营造出了一种印象，好像三元锂更为高端，而磷酸铁锂则是登不上台面。然而实际情况真的是这样吗？
三元锂与磷酸铁锂，这两种电池分别具备不同优缺点：三元锂所拥有的优势体现于能量密度大，一公斤能够存储零点三度电；磷酸铁锂的体积能量密度已然基本追赶上了三元锂，然而重量能量密度存在着不小差距，最高每公斤存储不到零点二度电，所以要实现更高续航堆积，磷酸铁锂是比不过三元锂的，因为同样为一百度电池，磷酸铁锂会更重，相对能够行驶的续航便会更短一些 。
需知，三元锂电池在耐低温性能这个方面，会相对更好一点，于冬季时，其续航在理论上来说，要比磷酸铁锂的更出色。然而，这一优势呢，并非是绝对的，其具体的表现情况，还得看整车的热管理能力如何。当前，有许多磷酸铁锂车型表现良好，冬日行驶里所能达成的续航比率，已然不会比三元锂电池差，达到了相当的水平。
磷酸铁锂的主要优势是安全性，三元锂温度到200度会热失控，磷酸铁锂热失控温度高于500度。当前新能源汽车起火事件里，造成人员伤亡的几乎全是三元锂电池。近期，比亚迪李云飞在东京车展一沟通会上公布一数据，自2010年至今，中国公交电动化历经15年，中国城市众多，电动大巴数量庞大，却从未发生过一起恶性电动车燃烧事件，经深究根源，乃是因中国电动大巴均采用磷酸铁锂的电池路线 。
另外，磷酸铁锂于循环寿命具备优势。三元锂电池因其镍钴锰材料的层状结构容易发生坍塌，致使容量衰减速度加快，通常于500次循环之后便会出现明显衰减（比率为10-15%），其普遍寿命处于1200到2000次范围。然而，磷酸铁锂主流产品，均在3000次以上。像比亚迪退役的纯电出租车，超过百万公里的情形极为多见。
当然，存在另一种情况，难以确切判定究竟是优点还是缺点，即磷酸铁锂相较之更具价格优势，而三元锂的价格则更为高昂。或许此处才是疑难的要点所在，众多人士坚信价格高昂便意味着品质优良，品质上乘便等同于价格昂贵。再加上三元锂确实能够搭建出更为可观的续航里程数，这对于消费群体来讲是具备明显特质的参数指标，所以在高端类型的车辆上选用三元锂便并无稀奇之处了 。
话说回来，那些存在于纸面上的优势，在安全这座大山面前，着实是根本不值一提的呀。安全，方可称作最为极致的豪华呢。于这一点而言，王传福曾有过如此表述，余承东同样发表过类似言论，如今呢，已然成了行业内部共同认可的观念，起码就表面来看，根本没人会站出来提出反对意见。毕竟啊，一旦缺失了安全这一关键要素，那么所有设想中的豪华，通通都如同虚幻的空中楼阁一般，毫无根基可言。
实际上，相较于三元锂，磷酸铁锂唯一的弱点仅仅是重量较重罢了，由于其安全上限更高，故而磷酸铁锂能够承受更高的电压，以及更大的电流，当前能够实现10C以上充电倍率的唯有磷酸铁锂。仰望U9 X在纽北能够刷新极速与圈速的双纪录，刀片电池的大放电倍率有着显著功劳。其具备更安全、更快的充电速度，以及更大的放电倍率（对于电车来讲就等同于更大的马力），那么为何高端车不使用磷酸铁锂呢？难道是因为技术存在欠缺吗？
有这样一种情况，电动大巴，它只能采用磷酸铁锂。还有，中大型储能电站，是不可以使用三元锂的，此种种情形，全都是政策法规的强制性要求。除此之外，从战略层面来讲，磷酸铁锂具备着得天独厚的优势。其中，三元锂里的钴元素，我国储量仅仅只占世界的1.7%，存在大量依赖进口的状况，运用磷酸铁锂能够切实有效地避免被国外卡住脖子。另外，新能源汽车领域居领军地位的比亚迪，更是始终如一地坚持磷酸铁锂的技术路线，并且已然盘活了上下游。还有，支持兆瓦闪充的电车，是需要使用磷酸铁锂的，当它到达使用寿命之后，能够用于储能，这能切实有效地推动动力电池行业的发展。
别怀疑比亚迪的战略眼光，它说磷酸铁锂就是磷酸铁锂。
