刚刚过去的2024年，中国汽车市场再次上演“冰与火之歌”。
“热”的一面是，中国汽车市场关键维度的产销数据几乎全部实现同比增长：
即使这样的“火”也无法驱散笼罩整个行业的寒意：
2025年，大概率“火”会更猛，“冰”会更冷。中国汽车将集体穿越这条冰与火的黑暗隧道。
基于这个基调，还有几个关键场景值得讨论和期待——
利润空间所剩无几，2025年神州汽车还会继续价格战吗？
像吉月这样的“黑天鹅”事件还会发生吗？ 2025年哪些车企风险最高？
自主车企、新势力想要“生存”、“活得好”，关键点在哪个方向？
让我们从几个结论开始：
价格战肯定还会有，但会从“老车直接降价”转向“抢新品”、“潜移默化降价”；
造成“黑天鹅”事件的因素依然存在，尤其是新势力，很容易陷入新的“恶性循环”；
除了纯粹的资金支持外，更能代表硬实力的“制度力”将直接决定2025年车企的生存能力；
车企要想“生存”、“活得好”，就只能赢得下一场全面的智能化战争。
接下来我们一一分析。
价格战无法停止，但业态和焦点正在改变
价格战仍将持续的核心原因是行业全方位、多角度的“供给过剩”尚未扭转。
所谓“过剩”是从宏观到微观的角度来安排的，主要涵盖整个乘用车行业的产能过剩、整个市场汽车品牌数量的过剩、以及乘用车产品种类和价格区间的综合过剩。目前的市场。
我们先从全行业的产能角度来说。一方面，自主车企和引领新能源革命的新势力不断崛起，产销规模不断扩大。另一方面，合资车企和一些坐享燃油车红利的传统车企纷纷合并。不要急于认输和削减产能——两者结合起来，导致中国汽车行业自2017年以来进入了产能利用率非常明显的下滑。
理论上，这种闲置产能只会给车企自身带来额外负担，但现实却给了很多车企最低的准入门槛。大部分“不屈”的车企在过去几年中纷纷建立了众多的子品牌和合作品牌，最终导致乘用车品牌“供过于求”，对价格战的推动作用更加明显。
尽管很多自主车企去年已经开始进行自我改革，精简内部架构、去除冗员，但无论是淘汰众多子品牌，还是子品牌相互合并——截至2024年底，仍有约100家独立车企公司在中国汽车市场上活跃着60多个新能源汽车品牌和燃油汽车品牌。
2024年中国市场前10名车企（比亚迪、奇瑞、吉利、长安、一汽大众、上汽大众、长城汽车、上汽通用五菱、特斯拉中国、一汽丰田，含子品牌，共计36个品牌），已占销售额1700万。其余120个品牌平均年销量不足10万辆，月均销量不足8000辆。
在品牌层面“僧多肉少”的基础上，细分市场集中度不均的情况进一步加剧了价格战。以2024年1月至11月的保额数据为例，新崛起的自主车企、新势力主要集中在5-30w的市场区间。虽然合资企业有所减少，但依然守卫着超过20万家的市场霸主地位。
由于过去燃油车时代自动驾驶汽车整体品牌价值不如传统汽车品牌，且汽车消费市场惯性较大，目前自主汽车挤占合资市场份额的前线战场品牌仍处于主流市场和奢侈品市场的交界处。这在一定程度上导致了市场竞争的加剧。
2024年1月至11月，中国汽车销量占全球的份额进一步提升至34.1%。图片来自视觉中国
总体而言，合资车企在中国不愿轻易放弃，力争借助中国新能源汽车产业链乃至与中国车企的战略合作完成新能源转型；自主车企、新势力在中国努力取得成功。它在技术和产品上已经实现了全面领先，没有理由停止它的发展。
此外，新能源革命虽然已趋于稳定，但智能革命尚未正式开始，产业格局尚未确定。 “继续”全面价格战成为整个行业的唯一选择。
在本月1日发布的一封“内部信”中，小鹏汽车创始人兼CEO特别提到了自己的观点：2025年市场竞争肯定会更加激烈，并大胆预测价格战将从1月份开始打响。
此前一天，即12月31日，吉利控股集团董事长李书福在新年致辞中也专门提到了价格战：我们不会简单地打价格战，而是要坚持打技术战、品质战。战争，而且是长期战争。品牌战、服务战、企业道德战。
这段看似否认价格战的文字，反而揭示了2025年中国汽车价格战的形式和焦点的新变化——不再局限于表面的价格调整，而是涉及新技术、新产品、新服务捆绑在一起并作为组合交付。最终目的是让消费者感受不到价格战，获得消费者的选择权。
近两年市场上的“直接降价”、“加大降价力度”、“频繁换型号”，本质上都是直接调整价格，总会导致各种横幅、各种维权，最终品牌价值受损。 。形象和 NPS（净推荐值）下降。虽然换来的是销量，但如果对车企自身的产品特性和车企整体规划产生影响，那么降价本身的意义就不存在了。
一位在汽车经销系统工作多年的商人告诉虎秀汽车：“2024年第四季度单纯调价效果会很差，尤其是产品本身不好的时候，价格越降越多。” ，越多的消费者就会失望。不要买；很多产品只能以更大的折扣扔到二网，造成更大的损失。”
好消息是，近两年价格战中出现降价的主力车型不少已经进入生命周期末期，或者迎来了中期大改款的机会。此外，自主车企和新势力目前正在加快汽车产品的制造进程，越来越多的车企选择推出新车来降低价格。
除了更精准的定价之外，零息贷款的趋势也创造了一种新的价格调整方式。通过定向贷款利息，车企不仅可以让新购买者享受折扣，还可以防止现有用户购买“贬值”，最终在不牺牲品牌的情况下实现销量的增长。
2024年的最后两个月，越来越多的自主、新势力车企开始遵循这一策略。某领先独立车企销售部内部人士向笔者直言：“零利率的效果比我们预想的要好。关键是银行本身也有拓展这项业务的需求，正计划将零利率计划扩大到更多领域。在多个关键型号产品之上。”
新的黑天鹅也将飞翔
极跃CEO夏一平去年9月接受记者采访时多次哽咽落泪。
季月是年末年初的赛车聚餐上不可避免的话题。后者向全社会、所有消费者展示了一个车企其实可以“一夜之间消失”。
但如果再往回看，就会发现2024年，极岳并不是唯一一家传出“雷霆”消息的新车公司：
其他几场“雷雨”的外部影响虽然远不及吉月事件，但也产生了各地工厂停工、经销和售后网络大规模消失、员工被解雇等实际影响。雇员和拖欠工资。
从表面上看，筹集不到资金，导致没钱烧，才是压垮这些车企的“最后一根稻草”。
高合今年5月高调宣布获得10亿美元海外融资，但业内普遍认为根本没有拿到，最终导致8月进入债务重组进程。今年年初，哪吒与其两家工厂所在地政府进行了谈判。已经进行了数百亿的投资，但随着“雷雨事件”的发生，后续投资的落实受到质疑。
关店风潮背后的直接原因是缺钱，但根本原因是这些店里摆放的产品无法为车企创造利润。图片来自视觉中国。
但从较低层面看，反复输血并不能解决企业管理不善的问题。
一位几年前已经停产但尚未破产的新势力前营销人员向笔者坦言：“这么多年过去了，大家都看清楚了，做不到的车企就是做不到”做吧，不管给他们多少钱，他们都做不到。”而时间是没有用的。仅仅因为这个计划现在看起来可行，并不意味着它在未来会奏效，因为市场竞争一直在提高通过考试的标准。”
很多车企老总其实都表达了类似的观点：何小鹏在内部信中直接将未来三年定义为“淘汰赛”；王传福在电力百人大会发言中直接表示，新能源已进入“惨烈淘汰赛阶段”；在年底的媒体沟通会上，李斌不仅强调“已经进入最激烈、最残酷的阶段”，他还强调，今天的竞争不再局限于单一维度，而是全方位的竞争。多个维度。
虽然品牌历史较短，但中国消费者正在根据自己的理解重新建立汽车品牌信心排名； BBA等传统巨头连前两名都排不上。照片摄于结兰路。
从实际影响来看，供应链企业和消费者最有可能受到新“黑天鹅”的影响。后两者也已经对“黑天鹅”发出了全面警告。
某车企智能零部件供应商内部人士告诉笔者：“从2023年价格战正式打响以来，对每个客户的生活状况的评估就成为了必须要做的功课。尽管他们中的大多数人仍会有订单就做，但底线是至少能止损。”
不少曾因吉悦产品好而向消费者推荐吉悦的B站UP主在闪崩事件发生后也立即更新澄清，并在随后的几乎每一个产品对比和市场视频中都以生存能力和品牌可靠性的角度进行分析。
消费者因“黑天鹅”频发而注定抬头的“求稳心态”，将逐渐给非大厂子品牌、销量持续下滑、没有独特优势的新势力带来更大的销售压力。竞争力，甚至没有话语权。甚至进一步推动新的“黑天鹅”事件的发生。
高端智能汽车将售价15万元
过去几年，“软件定义汽车”让汽车能够利用OTA技术，将汽车从固定的硬件产品转变为可迭代升级的用户产品。随着生成式人工智能的大规模进展，人工智能定义的汽车正在成为一大趋势。
小米SU7汽车和电脑确实是数码厂商比汽车和电脑更有优势的领域。图片来自视觉中国。
汽车驾驶舱已经成为一个越来越明显的智能空间。 “仅仅根据规则响应用户呼叫已经不够了。智能座舱将为用户生成更加个性化的内容，提供主动服务和情感陪伴。大型车型的技术能力日益凸显，未来的智能座舱将汽车的探索也将加速。”IDC汽车分析师洪婉婷表示。
大型模型代表更长期的部署和规划。目前，越来越多的车企开始关注语音助手，一种可以与用户进行高频次交互的界面，但这种最初的应用形式将迎来变化。洪婉婷表示，“接下来车企会在应用联动方面打磨产品，提供更加个性化的服务，比如回答用户问题、生成画作等。”
体现在应用层的差异在于，过去用户可以依靠语音助手直接调用导航。借助AI支持的智能座舱，它可以记录用户习惯并在日常通勤时主动导航，或者在长距离时规划电池补充并针对用户的饮食习惯。推荐沿途餐厅等主动服务。
智能驾驶是智能化的另一个竞技场，也是竞争最激烈的地方。近三年来，头部厂商从依赖高精度地图转向有地图/无地图路线，再到去年各车企发布会上频繁出现的“端到端” ，成为新的技术范式。
2025年，端到端的技术路线演进仍将是重点方向。这将成为高端智能驾驶赛马和行业参与者分流的关键时期。毕竟，对于没有无图阶段早期技术积累能力的厂商来说，很难一步实现端到端。
目前各方对于端到端的概念有不同的理解。在“端到端”的外壳下，存在着多种形式的技术模型，比如小鹏汽车的三网合一、理想端到端+VLM、蔚来汽车的端到端End-to有智能驾驶专家认为，VLA（Vision Language Action Model）将成为2.0版本的“端到端”解决方案。
通俗地说，VLA是驾校教练自己运营的，而端到端+VLM则是针对新手+教练的。另一个重要的意义是，VLA是一种去专业化的解决方案，具有更好的场景推理和泛化能力。这种多功能性是在物理世界中实现人形机器人和人工智能的一个方向。
值得注意的是，包括小鹏、广汽、上汽、比亚迪、长安等车企近期都在物联网智能赛道上发力。人形机器人成为越来越多车企进行智能化成果落地的又一场景。但能否实现仍是一个问号。一位长期关注AI赛道的投资人直言：“没有自动驾驶能力的车企不应该使用车载智能。”
VLA对数据要求较高。 “没有万级车辆就很难构建VLA架构，没有量产就很难迭代。好的技术架构也需要足够的数据来支撑。”圆融七星周光说道。
重庆永川RoboTaxi。如果自动驾驶真的足够成熟、足够可靠，网约车行业早就被颠覆了。图片来自视觉中国。
虽然各个厂商都在谈论端到端，但消费者还是很难从产品层面去体验，带来端到端的应用认知。端到端主要只是新闻发布会上的一个技术概念。
目前领先厂商的可用性仅处于端到端阶段，尚未达到易用的水平。圆融七星CEO周光此前在一次交流中提到，“2025年高端智能驾驶最客观的效果是大多数人会觉得有用，城市NOA接管可能会达到百公里起步的水平。”
智能驾驶解决方案价格基本稳定。高端智能驾驶解决方案成本在万元级别，中高端智能驾驶解决方案（可实现高速NOA和城市通勤模式）成本在7000元左右。一家解决方案制造商的高管表示：“提价已经没有意义了，没人会赚钱。”
对于主机厂来说，他们需要在智能驾驶技术上迎头赶上，但更重要的是，他们需要推广汽车智能驾驶，以提升产品竞争力。一个明显的趋势是成本下降——虎秀汽车集团认为，2025年，搭载高端智能驾驶的车型将跌破30万元，甚至触及15万元，注定成为中国汽车市场新的细分竞争项目。
“这是性能和成本之间的平衡。”智能品牌全球公司CTO杨军表示。 “预算在20万以上的车就比较够用了，可以搭配足够的算力，城市导航能力会比较优秀，价格在15万元左右。如果某款车型将有限的预算投入到智能驾驶上，智能驾驶的性能最终取决于产品的可靠性。”
可以预见，随着高端智能驾驶车型达到15万元级别，智能驾驶的渗透率将迎来大跃进。
工信部数据显示，2024年上半年，中国乘用车市场L2辅助驾驶新车渗透率达55.7%，其中领航辅助新车渗透率驾驶（NOA）功能达到11%。一位业内人士告诉笔者，目前高端智能驾驶的市场渗透率还不够，短期内车企的智能驾驶软件仍会以免费/限时免费的形式触达消费者。
“越滚越强”，中国车无法回避的阶段
中国汽车近年来的发展方式确实有一些“粗糙”的成分，但实际上也是唯一的选择。图片来自视觉中国。
随着中国汽车行业的竞争不断加剧，基于中国人对“内卷化”的本能厌恶和对“冰与火之歌”的不理解，去年一些领先汽车企业乃至整个行业的不满情绪甚嚣尘上。汽车工业。
不过，在虎秀汽车集团看来，“越滚越强”仍然是中国汽车无法回避的阶段。核心原因有四个：
过度投资、产能过剩不可避免，新能源革命是我们抓住的机遇。为了抓住新能源转型的各个关键点，政策+产业不可避免地走向投资饱和（如锂电池、锂资源、新能源汽车制造等在新能源转型过程中无法一次性达到完美平衡状态）。群体占领过程，最终需要一只看不见的手来调整）；
全球汽车市场需求增长缓慢：过去15年，只有亚洲的乘用车销量强劲增长，欧洲和美洲的销量基本停止增长，非洲的新车销量基本可以忽略不计。中国汽车产业和平崛起没有新市场、新需求（没有“新蛋糕”可分，中国汽车想要发展壮大，只能抢“老蛋糕”，导致“闭门造车”）扩展过程中的“战斗”）；
高端化、品牌化仍需努力：汽车行业的品牌效应需要时间积累；如何在实现高端品牌的同时平衡自身增长需求，仍然是一个需要解决的课题（汽车行业传统的长周期品牌势能积累策略，注定不适合中国汽车行业的前提下）竞争对手众多，竞争极其激烈，保持高端品牌并不是唯一的优势）；
智能化转型可一锤定音：引领新能源转型，让中国汽车作为交通运输工具的优先地位稍高。如果他们想进一步创新，彻底颠覆汽车，就必须赢得智能化转型（新能源汽车产品走出去，并收获。最常见的评论是做工还不错，价格真便宜。如果我们继续改进基本的交通属性，我们无法真正建立牢不可破的领先优势）。
需要打破的是近年来随着自主车企崛起而快速增长的自满情绪。尽管拥有海量历史积累和资本积累的海外汽车巨头在2024年忙着裁员、关厂，但中国新汽车新能源革命的追击却已经开始。这个时候大意只会让我们为数不多的“机会之窗”消失殆尽。
在混合动力、电池等领域有着丰富积累的丰田（主要是一汽丰田）已经将纯电动产品交给比亚迪代工。 2025年，丰田很可能进一步将其在中国的混合动力车型交给比亚迪。工作（使用 DMi 技术）。过去牢牢掌控中国市场的大众汽车也在世界智能网联汽车大会上公开宣布，未来6年将推出包括纯电动、插电式混合动力在内的22款全新新能源车型。最终目标是市场份额超过10%，年交付量超过300万辆。
“前有阻碍，后有追兵”。这或许就是中国汽车现状的真实写照。
虽然未来几年大概率还会有更多“放量”，像吉悦这样的“黑天鹅”事件还会不断发生，但从中国汽车工业的崛起来看，要想超越建立全球汽车企业，引领全球汽车产业的发展，以及中国汽车产业利润的根本提升，“越来越强”注定是一个不可避免的阶段。
对于30多年“跟风”、历经千辛万苦才“熬过”当前崛起机遇的中国汽车工业来说，想要回到“牛做马”显然已经不可能了，“勇往直前”是满足行业需求的必由之路。中国精神的选择，也是中国汽车工业长远商业利益的选择。
#如果读者对本文的判断和看法有不同意见，欢迎留言指正或补充！
